Wohin gehen die Cross-Skates? – Teil 3

Fortsetzung von Teil 2.

Die verwendeten Materialien

Als Rahmenmaterial haben sich Aluminium-Legierungen bei Cross-Skates bewährt. Doch Materialbrüche und -schäden hat es immer gegeben und sie werden auch in Zukunft nicht ausbleiben. Hochwertige Aluminum-Legierungen erfüllen überwiegend ihren Zweck, allerdings ist die Werbung mit „Flugzeugaluminium“ bei Cross-Skates etwas unangemessen. Die Anforderungen sind ja völlig andere, weil wir uns zum Beispiel viel „bodennäher“ bewegen. Cross-Skates setzen oft unfreiwillig auf, doch das ist der Preis für ein sinnvolles Maß an Bodennähe, das inzwischen alle modernen Cross-Skates anstreben. Beim Aufsetzen entstehen an tragenden Teilen Kratzer und Abrieb, die jede Materialberechnung über den Haufen werfen können. Unterschieden muss man aber noch zwischen einem recht sanften gelegentlichen „Schleifen“ über den Boden und einen sehr harten Aufsetzen, was bei einem Flugzeug einer Bruchlandung ohne Fahrwerk entspricht. Dafür sind Flugzeuge nicht ausgelegt. Flugzeugaluminium ist sehr zugfest und kann bei gleichmäßiger Materialverteilung, wie in den Tragflächen, auch sehr gut dauerelastisch beansprucht werden.

Wir haben bei Cross-Skates aber außer den unschönen „Aufsetzern“ auf der Geologie auch Belastungsspitzen und Torsionskräfte (durch Verwindung) die so nicht bei Flugzeugen auftreten. Hier braucht also die Luft- und Raumfahrttechnik ihren prestigeträchtigen Namen nicht für etwas herhalten, von dem sie womöglich noch nie gehört hat. Für Cross-Skates ist zwar eine hohe, aber nicht die höchste Zugfestigkeit bei Aluiminiumlegierungen gefragt, zu spröde darf das Material nämlich auch nicht werden, sonst wurde womöglich über das Ziel hinaus in eine zu „edle“ Legierung investiert. Eine sehr große Rolle spielt natürlich auch die Art der Materialverarbeitung. Wo geschweißt, geschraubt, geklemmt oder geklebt wird, muss auch das Material und die Art der Materialverteilung optimal gestaltet sein.

Es waren und sind Cross-Skates auf dem Markt wo die „Sollbruchstellen“ schon eingebaut waren bzw. sind. Manche Skates haben an hoch belasteten oder abriebgefährdeten Stellen besonders wenig Material. Oder es wurden aus optischen Gründen Rillen oder „Haifischkiemen“ an tragenden Stellen ins Material geschnitten. Manche nachträgliche Bohrung (z.B. zur Bremsenfixierung) war sicher so in der ursprünglichen Planung des Skate-Rahmens nicht vorgesehen, aber schwächt später in der Serie die Konstruktion erheblich. Das würde jeder metallbau-erfahrene Handwerker besser machen.

Das Thema Rahmenbruch musste fast jeder Cross-Skate Hersteller schon in irgend einer Form abarbeiten. Die einen sehr kundenfreundlich und kulant, andere eher ablehnend gegenüber Kunden und Händlern. Fertigungstechnisch kann man zwar einiges optimieren, aber man kann vom Kunden nicht verlangen, dass er nie im Wald fährt, nur damit die Cross-Skate nicht belastet werden und zwei Faktoren werden dabei oft immer noch falsch eingeschätzt. Das Fahrergewicht spielt keine sehr große, sondern höchstens eine mittelgroße Rolle. Schwere Fahrer bewegen sich anfangs oft sogar vorsichtiger als leichtere auf den Cross-Skates und schaffen auch im Durchschnitt nicht so viele Kilometer wie manches „dynamische Leichtgewicht“. Die ersten Rahmenbrüche traten vor allem bei sportlichen Vielfahrern der 70-kg-Gewichtsklasse auf. „Gewichtsfreigaben“ nützten diesen also gar nichts.

Die Dauerbelastung ist hier sicher der wichtigste Faktor der auf einen Rahmen einwirkt. Was sonst aber nirgends erwähnt wird, ist der Fahrstil. Stilfehler wie hohes Hinterrad (ebenso oft praktiziert wie sogar unterrichtet) führt nicht nur zu einem härteren Aufsetzen der Skates, mitunter sogar sehr hart, nämlich bei Notreaktionen aus dieser unnötig hohen „Fallhöhe“. Dieser Stilfehler begünstigt auch das Anbremsen des Hinterrades in der Rückholphase. Dann wird viele tausendmal ein stehendes Rad beschleunigt, was nicht nur Tempo, Bremsbeläge und Reifen kostet, es gibt auch jedes Mal einen Beschleunigungsruck, der besonders auf die Unterseite der Hinterradgabel wirkt. Es gibt also manchmal doch ein gewisses Mitverschulden beim Verbraucher. Auch bestimmte Schäden an Teilen, die durch Aufsetzen auf dem Boden verschlissen oder verbogen werden gehören dazu. Besonders verbogene oder gebrochene Schuhkäfige oder Schuhplatten, wurden wohl in den meisten Fällen vom Benutzer selbst verschuldet. Begünstigt wird dieser Verschließ natürlich auch durch falschen Stil. Gerade das völlig sinnlose „Ankanten“ (wir haben keiner Skikanten, es sind keine Ski!) lässt oft Teile, die nach innen überstehen unnötig aufsetzen.

An besonders reibungsgefährdeten Stellen, wie dem Unterboden, könnten Gleitschienen aus Kunststoff möglicherweise hilfreich sein und den wertvollen Hauptrahmen zu schützen. Auch dürfte sich angesichts des, zumindest technischen Erfolgs des Trailskates, die Überlegung lohnen, ob man nicht auch Verbundfaserkunststoffe in tragenden Teilen verwenden kann. Die Trailskates hatten einen leichten und fast unverwüstlichen Rahmen aus Glasfaserkunststoff. Hier wären Konstruktionen oder Teilkonstruktionen aus Kohlefaserwerkstoffen sicher ein kleiner Quantensprung in Richtung stabiler Leichtbau. Besonders die weniger kollisionsgefährdeten Aufbauten auf Cross-Skates, wie Schuhe oder Schuhkäfige könnten dadurch erheblich leichter und wahrscheinlich sogar belastbarer werden. Auch einige seltene Versuche mit Titan, waren vielversprechend. Die Kosten von guten Einsteiger Cross-Skates dürften in Zukunft kaum unter 350 Euro liegen, dafür erhalten Anfänger auch gleich ein richtiges Sportgerät, dass auch nach Jahren noch Spaß macht. Die Tourenklasse liegt dann sicher gute 100 bis 200 Euro darüber, während sich die Sportklasse in Regionen ab 600 Euro tummeln dürfte. Nach oben wird es langfristig kaum Preislimits geben, so wie wir das bereits aus fast allen anderen Sportarten kennen.

Reifenmaterialien

Cross-Skates werden durch ihre Luftbereifung definiert, die das Cross-Skating eigentlich erst ermöglicht. Wir konnten in der 6-Zoll-Klasse bereits Reifen zwischen 88 und 230 Gramm wiegen. Die 200 Gramm-Klasse gilt pauschal als „robust“ es kommt aber eindeutig auf die Gummimischung an, die nicht nur für Bodenhaftung und Abrieb verantwortlich ist, sondern …

(ab hier gekürzt, den ungekürzten Beitrag finden Sie im „Cross-Skating Magazin Jahrbuch 2014 – 1. Halbjahr“ im Buchhandel)

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